本市自7月3日启动公交地铁票价调整，同时开展了“我为公共交通票价改革建言献策”活动。本报记者特别邀请地铁建设权威单位算了一笔账：目前北京地铁每公里建设成本高达10亿元，在最近6年的时间接近翻番；而现在地铁2元一票的计价方式，和北京地铁越来越高的投入相比，已经到了不得不改革的时期。

　　未来6年地铁再投4000亿元

　　2003年至2013年，北京市累计建成地铁新线351公里，运营总里程累计达到465公里，基本形成了“环线+棋盘+放射线”的网络化运营格局。

　　北京基础设施投资有限公司融资计划部经理任宇航介绍说，地铁让人们的出行越来越方便，背后则是投入越来越大。数据显示，2003年以前，本市轨道交通总投资约277亿元，建设的地铁线路包括1号线、2号线、13号线、八通线。自2003年至2013年底，本市累计完成轨道交通及相关项目投资约2567亿元。

　　按照建设规划，本市将在2020年新增12条线路，未来投资建设任务仍然非常繁重。经过测算，2003年至2020年，北京地铁投资总需求约为6000亿元。截至2013年底，已完成线路投资2090亿元，预计到2020年还需投资约4000亿元。

　　征地拆迁费用占总成本近一半

　　北京地铁在运营里程增加的同时，建设成本也是越来越高，在6年时间内接近翻番。任宇航介绍说，技术经济指标能体现出地铁的建设成本。本市地下线路为主的城区线，2007年至2009年的技术经济指标约为5.71亿元/公里，2013年至2014年的技术经济指标为10.07亿元/公里。

　　多投入的钱花在什么地方了？任宇航说，北京地铁的建设成本大致包括征地拆迁、人工、材料、机械设备等，征地拆迁占到总投入近50%；人工+材料+机械设备占到总投入约20%；为了提高工程规模和服务水平而带来的地铁建设成本约占总投入12%。结合近两年的建设工程人工、材料、机械设备等的变化情况，材料和设备的成本相对较平稳，而人工成本增幅较大。

　　32亿元撬动500亿总投资

　　北京市是中国地铁的起点，1号线、2号线率先开启了轨道交通领域。然而，由于资金短缺，长仅13.6公里的复八线陆续修建了10余年，5号线也由于资金问题一推再推，直至2002年才开工建设，带来时间和经济成本的双重损失。

　　地铁建设成本逐年增高。仅仅依靠政府资金投入的模式，资金投入需求大，建设周期长，无法满足市民对地铁建设快速发展的需求。2003年，北京市基础设施投资有限公司成立，为本市基础设施建设和发展筹集资金，先期以轨道交通为主。成立十年以来，京投公司在北京地铁的发展中起到了巨大的作用，用投入不多的政府资本就撬动了投资巨大的地铁建设。

　　任宇航介绍说，以16号线为例，京投公司2013年上半年启动了16号线引资，具体是将16号线的总投资按一定的原则和比例，分为投资建设(A部分)和运营管理(B部分)。其融资模式是一次全新的尝试，引入保险公司股权资金和特许经营投资后，京投公司有望仅仅使用32亿元资本金，撬动各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元。该项投资预计年化收益率不到8%。在贷款、发债等常规手段融资成本不断上涨的背景下，能以这种水平的“利率”获得地铁建设资金，相当于直接节省了一部分地铁建设成本。

　　本报记者 贾中山

 

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　　调价标准及周期应建良性机制

　　本市公共交通票价改革正在面向全体市民征集建议。与此同时，市发改委、交通委等主管部门有关人员近日来到市人大，专门听取人大代表对于改革的建议和意见。而参会的人大代表们可一点儿都没“客气”，针对公共交通票价改革提出了很多建设性的建议。

　　建票价动态调整良性机制

　　“公共交通票价改革首先需要明确的一点是，本次改革为什么进行？”代表们对这一话题进行了讨论，除了普遍认为目前的票价水平较低外，大家认为应利用市场机制提高资源使用效率，使投入公共交通的资金更加科学合理使用，促进公共交通可持续发展，提升服务管理水平。

　　“真正的目的是要让市场决定和调节资源，促进公交事业可持续发展，同时调整公交合理结构，促进城市合理布局。”北京英特莱技术公司董事长刘学锋代表说。

　　针对票价调整的依据、票价调整周期等问题，多位代表建议建立动态调整机制。北京市金台律师事务所律师朱建岳代表提出，希望借此次调整票价契机，本市形成针对公共交通调价的良性机制，包括制定合理的调价周期，票价调整的依据是否与收入增长率、GDP、油价等因素相关，在满足一定的条件后依法依规启动票价调整。

　　涨幅大小代表意见不一致

　　多数人大代表建议公共交通票价合理上涨。交通运输部总工程师周海涛代表建议按照公众负担水平调整票价，“小幅上涨”。他解释称，2007年的北京市地铁与居民平均日工资相比负担水平为1.4%，2013年大幅降低至0.52%。此次调价可以考虑回到2007年水平并适当降低，即4元左右。

　　市人大代表、民革中央委员王丽方认为，低廉的票价会使人们不考虑出行成本，引导出行时间、出行距离和出行方式应适当加大调整幅度。

　　里程收费复杂但是更公平

　　应该继续维持“单一票制”，还是“按里程计费”，代表们看法不一。周海涛代表认为，按里程计费则更科学精确，但是会在管理上给软硬件带来很大挑战，权衡利弊，还是单一票制更合适。

　　卫爱民代表则支持按里程计费。“多坐多收钱，少坐少掏钱。这是一种较为公平的选择。”这一看法也得到了王丽方代表、朱建岳代表等多位代表的赞同。来自地铁一线的李文杰代表表示，“计程票价从我们工作的角度来说确实更复杂。”但是她也认为，长远看计程票价有利于体现公平性。

　　针对特殊群体暗补变明补

　　对于老人、学生、残疾人等特殊群体的补贴，“暗补变明补”成为几位人大代表口中共同的关键词。朱建岳代表建议，专项补贴要精确，有效，比如说可以实行实名制，同时针对特殊人群“定向补贴”。地铁一线的李文杰代表也表示，有证件就会有假证，实际售检票过程中很难区分，“暗补变明补”后，补贴能够落实到真正需要帮助的人群。

　　来自基层社区的李娟代表建议，对于乘坐距离较远的“通勤族”，在达到一定里程后，涨价幅度应小一些。刘学锋代表则介绍了东京地铁“明补”办法：上班族月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税。

 

　　每年调价涨幅不超通胀

　　北京京港地铁有限公司相关负责人建议北京地铁参考香港地铁的票价调整机制，采用计程票制作为基础票制，多乘坐多付费，同时设置优惠票制和票种，鼓励通勤、长途和旅游客流选择轨道交通出行。

　　港铁每年调价涨幅低于通胀

　　香港地铁公司有权决定地铁票价。地铁公司可按照法定程序，根据需要调整票价。尽管拥有定价自主权，但香港地铁自运营以来，始终坚持执行“无实质增长的长期票价政策”，即每年随通货膨胀调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀率。具体程序是，香港地铁公司每年根据上一年各项统计数据进行本年度票价调整测算，如结果显示可以进行票价调整，则制定具体调整方案，并与香港政府主管部门充分沟通，达成一致意见后，由政府部门召开发布会或通过媒体向市民进行公布，包括调价理由、具体方案、考虑因素、优惠措施等内容。

　　部分区段票价关联运营成本

　　据悉，香港地铁采用计程票制，部分区段车费会根据地铁建设成本的不同而有所调整，如跨海底隧道须另行加价（例如港岛与九龙之间），同时，在通往深圳的罗湖、落马洲（福田口岸）两站，其票价另含过境费。香港地铁车票分为单程票、八达通及旅客票，均使用IC卡。收费方式分为成人及特惠两种。

　　京港地铁建议推行计程票价

　　北京京港地铁有限公司是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业，目前负责运营北京地铁4号线、大兴线及14号线。京港地铁相关负责人建议北京地铁采用计程票制作为基础票制，可有效兼顾长、短途乘客需求，体现了多乘坐多付费的公平性原则。同时通过推出各类优惠票种和第二程优惠，鼓励通勤、长途和旅游客流选择轨道交通出行。

　　上下班常坐地铁者也有优惠

　　去年6月，港铁进行了票价调整，整体票价加幅为2.7%，同时全面提升月票及相关优惠。

　　为减轻在偏远及较低收入地区居住而需要经常搭乘中长途港铁车程乘客的交通费负担，港铁会全面提升月票及相关优惠，并提供换乘车程优惠，各项车票优惠约95折至7折不等，预计受惠人数达18.5万人，港铁预计今年的车费收入减少约2.89亿港元。本报记者 贾中山