北京日报记者 耿诺

 地上冷得几乎哈气都要结冰，在距离地面17米深的地下，反而让人生了一丝暖意。一台轻巧的挖掘机正在施工，站厅层中心已经凹下去一个大洞。

 “机械刚能进场，这之前都是人力一锹一锹去挖掘的。”盯了3个多小时施工后，北京城建集团7号线01标段总工程师廖秋林回头咧嘴一笑，灰头土脸地露出了一口白牙。

 7号线01标段项目部，有个绰号叫“博士班”。之所以被冠上这个称呼，只因为中科院地质与地球物理研究所工学博士出身的廖秋林是“班长”。7号线01标段共两站三区间，三级以上风险源达到106项，其中小距离下穿河流等一级风险源达到42个，面对这个头上一条莲花河的标段，纵使是高学历人才，也只能用人工方式去挖掘前进，而博士这个头衔，只能尽量将危险化解到最小。

 莲花河是什么河？相传它是唐幽州城的护城河，而在近现代，这条河又成了京城西部的主要泄洪河道。尽管河水常年水位不深，但这几年大雨降临时，水位也曾暴涨至接近地面。

 而7号线就要在这样一条河之下，建成达官营车站，这也就意味着，从施工伊始，廖秋林们就得靠人工完成两次穿越。

 2012年3月，7号线第一次从东西向两条隧道下穿南北向的莲花河，就遇到了大困难。

 京西的地下大多为卵石。两条高6米、宽4米的地铁隧道，就要依靠人工将卵石移开、固定作业面，再1厘米、1厘米前进，而在头顶8米之上，就是那颤颤巍巍的“一盆水”。80个人一班，一天三班倒，也只能完成1.5米的进度。

 “如果是一盆水就好了，河道不能拦截，更不能像穿湖一样抽干了水再施工。咱得求稳。”尽管着急上火到满嘴起泡，但廖秋林还是耐着性子，观察着每一块卵石间的间隙。

 地上的河道内，施工人员同样在忙。在雨季来临之前，他们将河道缩窄了一半，铺上防渗材料，降低地下的危险；等到地下施工进度达到11米、也就是正好走到河道中间时，地上施工人员再将河水引入已经铺好防渗层的那一半，再对另外一半进行施工。

 虽然有了第一次下穿的经验，而第二次建设达官营车站风道又要下穿河道时，危险系数却更大——风道宽10米，高13米，比地铁隧道还宽敞不说，顶部距离莲花河底只有4.8米。卵石构成的“盆底”，能够经受住雨季和下穿的双重考验吗？

 “直接加固河底吧。”经过了连续数月的计算，廖秋林下了决心。

 如今在站厅层的上缘，记者还能看到其他工地所没有的、如蜂巢孔洞般的注浆孔。施工期间，技术人员在地下挖掘出的空间内向上戳进深深的导管，朝河道底部注浆，以防出现任何殃及整个车站的裂缝；注浆凝固后，他们再继续以每天1.5米的速度往前施工。这样的注浆，使得莲花河被加了一层坚固的“托”，河道也因此隆起了8厘米，地铁站风道从下安然穿过，这种小导管注浆的方式也在行业内引起了轰动。

 4个月后，“博士班”成功地完成了地铁隧道和风道下穿施工，他们就这样一锹一锹，两度下穿了莲花河。